'Наши' берут, перепроектируют УРМ, меняют на нем двигатель, топливо, систему управления и материал корпуса ;-). Полученная новая ракета в точности отвечает возросшим требованиям. Иногда, не столь кардинально, меняют 'всего' одну или две ступени.

'Ненаши' - берут ту же самую ракету, и вешают на нее бустер. Иногда еще доливают топлива. В результате - самый 'узкий' начальный участок ракета проходит на двигателе И бустере, а потом идет только на двигателе. Не хватает одного бустера - вешают шесть или семь ;-). Бустер дешевый, маленький, повесить их можно много...

Помянутый подход отражает всю разницу 'государственного' и 'корпоративного' стиля проектирования. Что интересно, китайцы пошли своим, промежуточным путем ;-). У них бустер - это с одной стороны, еще не ступень - он маленький, но с другой стороны - уже не настолько маленький, как, скажем, Атласовый бустер. Хотя, если по тяге... не, все равно недостаточно маленький.

Ваше предложение серьезно? Почему Вы по мылу не отвечаете?

Рустем, только что я послал уже второе письмо в ответ на Ваше послание от 25.09.02. Видимо, почта барахлит

Сама постановка вопроса, в чем причины застоя в современной космонавтике, предполагает, что застой – это ее неестественное состояние. Однако бросим свой взгляд на другие технические, а также и природные системы. История техники, человечества, да и просто биология дают нам бесчисленные примеры того, как быстрый первоначальный рост систем биоценоза, этносов и технических систем постепенно затухает. После этого развитие останавливается, а затем происходит деградация и система или исчезает совсем, вытесняемая конкурентами, или переходит в мемориальную фазу. При этом она продолжает существовать масштабах, на порядки меньших, чем максимальный, не демонстрируя ничего похожего на первоначальную экспансию.

Империя Чингисхана, парусное судоходство, австралийские кролики, железнодорожный транспорт, немецкие национал-социалисты, современная космонавтика, консорция участников форума журнала «Новости космонавтики», стая леммингов на острове Врангеля, лесной пожар – все они возникали практически как бы из ничего и развивались по описанной схеме. Кое-какие из упомянутых систем еще не закончили полный цикл своего развития, а иные уже исчезли, или находятся в мемориальной фазе своего существования.

Уже, по крайней мере, более трех десятилетий назад Г. Альтшуллер, создатель теории решения изобретательских задач, писал, что рост технических систем в первом приближении происходит по S-образной кривой, представляющей собой комбинацию из растущей и затухающей экспонент. Система уравнений, описывающих развитие сообществ организмов в ареале с ограниченными ресурсами, дает аналогичное решение. Историков техники, насколько мне известно, обычно не слишком интересовало поведение технических систем после выхода их на участок насыщения (максимального развития). Просто утверждалось, что новые конкурентные технологии, развиваясь по уже описанным законам, вытесняют старые.

Однако, выдающий русский ученый Л. Гумилев в своей книге «Этногенез и биосфера Земли», а также и в других своих работах на основе огромного исторического материала использовал аналогичные способы для описания развития человеческих этносов. При этом он внимательно рассмотрел и поведение этносов после достижения ими естественных пределов развития. Его исследования показывают, что этот период делится на несколько фаз, и, в целом, он более сложен, чем период роста. К сожалению, анализ аналогичного периода развития технических систем, насколько я знаю, до сих пор не проводился.

Тем не менее, переходя к нашим прагматическим задачам, из всего вышесказанного можно сделать минимум два вывода. Первый: кривая роста в первом приближении состоит из двух более или менее симметричных частей, и, если мы правильно определим точку ее перегиба, то по параметрам этапа ускорения развития можно оценить параметры этапа его затухания с выходом на участок насыщения. Второй: предсказать перспективы современной космонавтики может помочь изучение истории более старых и наиболее по существу близких к ней областей человеческой деятельности.

На мой взгляд, за точку отсчета латентной (скрытой) фазы развития современной космонавтики можно принять 1903 год – год выхода научной работы К. Циолковского, в который впервые была высказана идея об использовании жидкостных ракет для освоения космического пространства. Эта идея практически не вызвала тогда никакого отклика, и, несмотря на своеобразные попытки Р. Эно-Пельтри в 1912 – 1913 годах, идея полетов в космос на ракете не взволновала общество. Однако после Первой мировой войны в 1923 году по этой теме вышла книга Г. Оберта, которая вдруг вызвала в Германии огромный резонанс. Примерно в то же время начал свои экспериментальные работы американец Р. Годдард, которые в 1926 году закончились запуском первой ракеты на жидком топливе. Далее – первый пуск в Германии (1931 год), в СССР (1933 год), и развертывание полномасштабных исследований в этой области.

Таким образом, 1930 год – это, приблизительно, начало явной фазы роста интересующих нас ракетных технологий. Всего через 12 лет стартовала первая «настоящая» ракета А-4, а еще через 15 лет (несмотря даже на тотальный разгром первого и единственного на тот момент крупного центра разработки больших жидкостных ракет) совершила полет первая «космическая» ракета Р-7. Далее еще 10 – 15 лет – период наиболее быстрого роста ракетной техники, которая вместе с еще некоторыми технологическими областями, которые она потянула за собой, вдруг чудесным образом (счастливая ошибка Сахарова, упорство Афанасьева, нетривиальность и смелость Королева, амбициозность Хрущева) стала космонавтикой. Наиболее яркие события этого периода связаны, безусловно, с лунной гонкой. Таким образом, завершение экспедиций на Луну и отмена всех дальнейших амбициозных планов по ее освоению – это, на мой взгляд, индикатор прохождения точки перелома на кривой развития космонавтики.

Следовательно, этап ускоренного развития современной космонавтики продолжался около 40 лет (1930 – 1970 годы), и время ее выхода на участок насыщения находится где-то вблизи 2010 года. В принципе, он примерно совпадает с завершением тех разработок одноразовых носителей, которые еще ведутся сейчас.

Теперь кратко рассмотрим развитие авиации. Латентный период имеет свое начало видимо на рубеже XVIII и XIX веков, когда сэр Джордж Кэйли впервые сформулировал технически приемлемую концепцию летательного аппарата. Начало периода роста – 1903 год, когда впервые взлетел «Флауэр» братьев Райт. Через 40 лет авиация братьев Райт, Жуковского, Прандтля и Вилли Мессершмидта достигла максимальной скорости развития, то есть точки перегиба на кривой. Дальше последовало бы постепенное затухание скорости роста, однако именно в этот момент классическая авиация стала быстро вытесняться авиацией реактивной. Таким образом, классическая авиация вследствие появления могущественного конкурента преждевременно прекратила свое естественное развитие и перешла в мемориальную фазу. Нельзя сказать, что развитие классической авиации в этой фазе прекратилось совсем (вспомним, например, беспрецедентный полет «Вояджера»), однако на развитие человечества ее влияние, в отличие от влияния реактивной авиации, совсем невелико.

В этнической истории также встречаются преждевременные переходы этноса или суперэтноса вследствие перенапряжения сил и влияния соседей в мемориальную фазу, например – арабов VII века, монголов XIII века (надеюсь, что русские не пополнят этот список!).

Начало латентной фазы реактивной авиации можно проследить со второго десятилетия XX века (Коанда), в 1930 году первый турбореактивный двигатель был запатентован кадетом летного училища Уиттлом, в 1939 году взлетел первый самолет с таким двигателем конструкции фон Охайна, и начался период явного быстрого роста, который примерно к 1980 году закончился. Таким образом, лет через 20 (практически в тот же исторический срок, что и в современной космонавтике) можно ожидать прекращения практически всякого развития и в реактивной авиации. Примерно те же периоды роста (40 + 40 лет) выделяются и для автомобильной промышленности.

Из этого краткого экскурса следует, что единственный способ преодолеть застой отрасли промышленности – это заменить ее на близкого к ней конкурента, который бы помог решить новыми способами новые задачи, или резко облегчил и удешевил решение старых задач. Единственным на данный момент таким перспективным конкурентом–родственником, как одноразовой космонавтике, так и реактивной авиации являются, на мой взгляд, многоразовые аэрокосмические носители. Только они, объединив лучшие качества обеих технологий, способны дать новый импульс их развитию, а человечеству открыть реальный эффективный доступ в космос.

1. Потому, что фонит, и потенциально очень опасна.
2. Потому, что выбор уже сделан задолго до меня.
3. Потому, что я не признаю авторитет старика Лема в этом вопросе.

По памяти, приблизительно: NASP - 3 миллиарда долларов, X-33 - 0.9. Видимо, на все эти разработки затрачено около 5 миллиардов долларов.

Старый>Внутренне для себя такое несоответствие затрат и результатов я как раз и объясняю теми причинами, о которых говорил:
1. Стремление "нахаляву" перераспределить деньги налогоплательщика в карман монополий.
2. Стремление направить потенциальных иностранных конкурентов на ложный путь развития средств выведения.
А вы что думаете?

1. Не без этого, но не только это.
2. Точно нет. Соотношение стоимость/эффективность таких действий было бы слишком велико.

Старый>А чего это Вэйд даёт такой низкий УИ для первой ступени? 3600 сек у земли, 1200 в вакууме?

Какой может быть вакуум у самолета? Я Вэйда вообще читал мало, а по Зенгеру совсем не читал. Только их отчеты в виде AIAA Papers, ну, и разговаривал. У земли их ТРД, вроде, около 50 км/с должен был удельный импульс давать (отчеты остались на прежней работе). РД высокого давления и замкнутой схемы верхней (второй) ступени в вакууме должен был выдавать удельный импульс почти в 4.7 км/с.

hcube2000> Для того, чтобы человечество поняло, что ему позарез нужен Космос, человечество надо как следует прижарить с другого конца. Скажем, точно определить, что через 50 лет на бошку свалится 20-километровый астероид. Да и то, гады, не поверят...
Именно. Чтобы астероидная опасность стала решающим фактором, необходимо чтобы вероятность угрозы столкновения была близка к единице. А с такой точностью ее вряд ли удастся диагностировать раньше, чем за несколько лет. А при таких сроках очень вероятно, что устранить опасность не удастся. Готовиться к ее решению заранее? Есть два пути решения, при помощи которых можно попытаться достаточно оперативно решить эту проблему. Без возможности оперативных действий при позднем диагностировании остальные методы непригодны. А эти условно можно назвать "Оружие" и "Транспорт" и их комбинация. Если пойти по пути создания средств уничтожения - это означает, что никто не помешает применить их и по наземным целям. Значит, тот, кто будет обладать подобным "противоастероидным оружием" окажется сам еще большей угрозой для Земли. Развитие транспорта? Оно малореально без его востребованности. А значит, любая задача, частью которой будет развитие межпланетного транспорта, сделает больше чем любые противоастероидные программы, когда угроза не выйдет за рамки гипотетической.

hcube2000> Еще можно заняться добычей полезных ископаемых - на Луне или на околоземных астероидах. Но, боюсь, даже если там будет найден филиал Форт Нокса с золотом и платиной в слитках, доставка на Землю будет нерентабельной.
Именно. Чтобы такие действия оказались коммерчески целесообразными - транспортная проблема должна быть решена при достижении других целей.

hcube2000> Еще вариант с колонизацией. Марса, например.
Лишь, например? Т.е. вариантов множество? Так ли это? Не то что Марс столь хорош, просто остальное не выдерживает сравнения даже с Марсом.
Если строить где внеземные колонии, то это imho оправданно только в двух случаях:
1) Если есть возможность (пусть в перспективе) добиться самообеспечения и самостоятельного развития за счет собственных ресурсов;
2) Если отдача превосходит затраты на создание и эксплуатацию и нет проблем при возвращении домой (на Землю).
Работы "на перспективу" имеют смысл только для достижения первого варианта. Для второго случая все возможные проблемы должны быть уже решены.
Итак, рассмотрим некоторые варианты:
Околоземная орбита. Собственных ресурсов нет - значит ни о какой самодостаточности, а тем более о самостоятельном развитии и речи нет. Imho, любые работы по "колонизации" околоземного пространства можно вести при уже решенной транспортной проблеме. Причем не столько Земля-орбита, а в главным образом межпланетного транспорта, для того чтобы источником ресурсов для этих колоний была не Земля.
Луна. Дефицит ресурсов необходимых для обеспечения жизнедеятельности, плюс низкая гравитация, адаптация к которой закроет возможность возвращения на Землю. В этом плане околоземное пространство при возможности обеспечить "псевдогравитацию" вращением и при избытке внеземных ресурсов (т.е. решенных проблемах создания как аэрокосмического, так и межпланетного транспорта) - предпочтительнее лунных.
Околоземные астероиды. Проблема с ресурсами и гравитацией еще больше чем для Луны.
Венера. Достаточно вспомнить чересчур экстремальные местные условия, при полной невозможности их улучшить на современном уровне, чтобы не продолжать.
Остальное. Нет выигрыша по сравнению с Марсом в плане ресурсов, а расстояния до них еще больше.
Т.е. ситуация с выходом из "застоя" или "тупика" в космонавтике могла бы измениться, если бы в качестве цели было бы выбрано освоение по п.1 или другими словами - Марса.

Старый>Если кто-то зациклен на идее колонизации, то ради бога, но всё таки здесь вроде бы собираются обсуждать реальности?
Imho, колонизация единственный способ выйти из "застоя". Не нравиться - назовите что-то другое, но при этом обоснуйте, почему удастся его преодолеть?
Реальности? Т.е. только то, что приносит прямую отдачу от использования? Но это означает, что ничего кроме спутников (если АМС считать тоже спутниками) нам больше не надо. Тогда может, хватит "разбазаривать" государственные средства на пилотируемую космонавтику? Ведь, если исключить необходимость столь нелюбимой Вами колонизации, то смысл в ее развитии теряется. Туризм должен быть только частной инициативой. А исследовательские или какие другие задачи, при желании можно решить без непосредственного человеческого участия.
Т.е. надо "остановиться" на достигнутом, т.е. развивать только производство спутников и "избавиться от балласта" в лице пилотируемой космонавтики? Или не так?

Старый> Чтож, по вашему, кроме как колонизовать, там и делать больше нечего?
Есть. Но это в основном укладывается в схему одностороннего грузопотока, когда отдача приходит только в виде информации. И в этом случае ничего материального возвращать не надо.

Старый> Человек не колонизует морские просторы, но тем не менее плавает в море, человек не колонизует атмосферу, но тем не менее летает в воздухе, человек не колонизует Арктику и Антарктику, но тем не менее лазит и туда.
Плавая в море, у людей есть "заморские территории". Летая в воздухе, быстро преодолеваются расстояния между удаленными наземными пунктами. Арктика и Антарктика - это совсем другое, скорее можно сравнить с альпинизмом. Правильно, нет необходимости "колонизации" моря и воздуха, как нет необходимости "колонизации" безвоздушного пространства. Нужно научиться его преодолевать. А зачем, если не будет "удаленных территорий"?

Streamflow попросил заглянуть сюда, что я и делаю.

В его статье "О естественных пределах развития систем с ограниченными ресурсами" есть кое-что
с чем я несогласен - с аналогией технических систем и живых сообществ.

Живые сообщества -
1) саморазвивающиеся (а не их развивает кто-то посторонний, как технику)
2) их источники энергии неограничены временем, только мощностью (основные естественные
источники - солнечное излучение и геотермические источники)

Отсюда следуют выводы, что живые сообщества не могут полностью исчезть сами собой -
что-нибудь да останется, что продолжит дальнейшее развитие.
Что до угасания этносов, то они не исчезают (если им не поможет в этом изменение среды) - а
переходят в "персистентное" состояние, в котором они полностью адаптированы к имеющемуся
биоценозу.

Рассматривать развитие этноса, как 2 более-менее симметричные части, я думаю не стоит, т.к. в
этих частях происходят принципиально разные процессы, а не просто противоположные -
направление у них одно и тоже: адаптация. Только при росте этнической системы эта адаптация
больше инициативная, а при спаде - менее инициативная, с постепенным угасанием инициативности
(до приемлимого для существования) уровня.

Что до техники, то она, как творение человека, просто отражает развитие интереса и инициативы
людей в конкретных областях (космонавтики ли, авиации...), потому и история ее развития
похожа на историю развития этнических общностей.

...

А что значит компенсировать, и зачем это делать?

RDA>А это означает, что потребуется что-то еще кроме запуска спутников, чтобы оправдать создание нового транспорта. Вот это и требуется назвать.

Обратитесь в NASA

RDA>Т.е., допустим, создание АКС необходимо для организации уникальных производств на орбите. Но тогда требуется обосновывать в первую очередь не создание АКС, а именно эти производства с учетом затрат на разработку АКС или чего другого. Либо называть другие цели, одним из этапов которых будет создание транспорта, позволяющего резко снизить стоимость доступа на орбиту.

Производства, использующие невесомость, вакуум, возможность неограниченного по земным масштабам наращивания энергии без угрозы перегрева Земли, безграничные пространства космоса (есть куда спрятать то, что очень не хочется держать при себе), ресурсы других небесных тел. Без дешевого доступа на низкую околоземную орбиту ничего этого быть не может. Это – первый шаг, вернее второй после того, который уже сделан.