|
Автор
|
Тема: К истории взаимоотношений Королева с Глушко...
|
CaRRibeann
unregistered
|
отправлено 30-11-2002 22:55
>ОКБ-3 (Д.Севрук)Гм, а эти когда и что? >ОКБ-117 (з-д им.Климова) Аналогично. >ОКБ-165 (Люлька) ------//----- >ОКБ-300 (НПО "Союз")
>ОКБ-4-300 (Тураевское МКБ "Союз") ------//-----
------//----- >ОКБ-456 ("Энергомаш") А разве это не есть Энергия? >ОКБ-466 (Мёвиус)
>ОКБ-500 (Тушинское МКБ "Союз") Ужас. ------//-----
|
Старый
Member
|
отправлено 01-12-2002 07:04
Карибену.
Ответы на твои вопросы вкраце такие:
Фирма Глушко (ныне Энергомаш) была создана для воспроизводства двигателя от Фау-2. На этом она набрала опыт и затем создала РД-107/108 и РД-111. Затем она перешла на высококипящие топлива и создала РД-214 и РД-216 и его ряд. Это и были первоначальные успехи, в те времена мощными ЖРД ещё никто не занимался.
Однако к началу 60-х на мощные ЖРД был переведён Воронеж, ныне КБХА. До этого он делал поршневые двигатели, вертолётные редукторы и мелкие ЖРД для самолётов и зенитных ракет. Опять же с помощью Королёва/Мельникова они быстро сделали ЖРД для верхних ступеней "семёрки". Почти одновременно сделали ряд 50-100-тонных двигателей замкнутой схемы для УР-100/200, БРПЛ, и верхних ступеней Протона. С Воронежем получилось как с Самарой - с нуля и прекрасные образцы, но повезло больше - ракеты с их двигателями были запущены в массовое производство.
Но раньше всех занялась ЖРД контора Исаева, ныне Химмаш (сосед Энергии через забор). Они первыми, ещё в конце войны создали "настоящий современный" ЖРД. В дальнейшем они специализировались на двигателях для БРПЛ а затем к этому добавились двигатели для КА, чем и занимаются до сих пор.
Ну и Самара, это уже всем известно.
Вот такова была картина к средине 60-х.
Дальше дело пошло так:
Энергомаш с использованием Воронежских работ сделал РД-253 для 1-й ст Протона. Потом продолжая этот ряд сделал двигатели для 1-х ст. Р-36М и МР-УР-100. Одновременно создавал РД-170. На фоне этих мощных двигателей 1-х ступеней создал также РД-119 и затем РД-120 для верхних ступеней.
Воронеж в основном апгрейдил свои прежние движки, а также создал РД-0120.
Самара сгинула.
Также в 60-е гг занялись двигателями "авиаторы" - Климов и Люлька. Климов создал единственный двигатель, который затем оказался на 2-й ступени МР-УР-100. Люлька для Н-1 создал кислородводородный Д-57. На этом всё и кончилось. То есть авиамоторные коллективы Кузнецова, Климова и Люльки в 60-е гг практически создали с нуля каждый по одному типу ЖРД, все двигатели были прекрасными, но лавров своим создателям не принесли. Все три конторы прославились своими авиационными ВРД.
Ну а ЖРД-шными остались Энергомаш, КБХА и Химмаш (Исаев), последняя контора до сих пор не так известна, хотя судя по всему именно она - пионер отечественного ЖРД-строения.
Все остальные конторы, перечисленные в предыдущих постах, занимались в основном малыми ЖРД для КА. Наиболее значительная из них - Туравское ТМКБ.
Всё остальное вобщем то шушера.
|
Старый
Member
|
отправлено 01-12-2002 08:58
Ой, пардон, забыл! Говоря о фирмах, создававших ЖРД для ракет, нельзя забывать ещё и о Южмаше. Он тоже с 60-х гг создаёт рулевые двигатели и двигатели дополнительных верхних ступеней для собственных ракет.
|
Старый
Member
|
отправлено 01-12-2002 09:35
Ошибочка ещё закралась. 117-м заводом им. Климова были созданы основной и рулевой двигатели 15Д13 и 15Д14 не для 2-й ст. МР-УР-100, как я ранее сказал, а для 2-й ст просто УР-100. Это две большие разницы. А на 2-й ст МР-УР-100 стоял родной Южмашевский двигатель.
|
CaRRibeann
unregistered
|
отправлено 01-12-2002 15:47
Спасибо. Кстати Старый - ты забыл, что энергомаш делал фторные двигатели, делал РД-270 - вот это я понимаю хайтек  Насчет Д57 - а были ли прожиги?
|
Старый
Member
|
отправлено 01-12-2002 19:15
quote:
Изначально отправлено CaRRibeann:
Спасибо.
Кстати Старый - ты забыл, что энергомаш делал фторные двигатели, делал РД-270 - вот это я понимаю хайтек Насчет Д57 - а были ли прожиги?
Не забыл. Просто я здесь очертил очень вкратце двигатели доведённые до серийного производства и лётных испытаний.
За исключением разве что Д-57, чтоб показать что и Люльку не минула чаша сия. Д-57 испытывался. Огневые испытания начаты в 67-м году, прекращены в 1976-м. Общая наработка 53500 секунд, максимальная наработка одного двигателя 5293 сек. Максимальное число запусков одного двигателя - 11. С учётом опыта работ по водородным ЖРД и созданной водородной базы фирма Люльки в дальнейшем создала турбоприводы на водороде для Бурана и ещё чегото в этом духе.
|
CaRRibeann
unregistered
|
отправлено 02-12-2002 00:30
>Не забыл. Просто я здесь очертил очень вкратце двигатели доведённые до серийного производства и лётных испытаний. Ага. Я сегодня все эти ДУпосмотрел, и увидел, что таки Энергомаш больше всех сделал ЖРД. Водимо тяжесть РД-120 и РД-170/детки объясняеться утерей культуры проектирования кислородно-керосиновых двигателей, поскольку чуть ли не 15 лет подряд они занимались исключительно "вонючими" двигателями.
|
CaRRibeann
unregistered
|
отправлено 02-12-2002 00:32
Кстати я узнал что Люлька-Сатурн все неуспокаиваеться и подумывает куда бы пристроить свой Д57М - конкрено одна из целей - УКВМ.
|
muxel
unregistered
|
отправлено 02-12-2002 01:12
quote:
Изначально отправлено Старый:Ошибочка ещё закралась. 117-м заводом им. Климова были созданы основной и рулевой двигатели 15Д13 и 15Д14 не для 2-й ст. МР-УР-100, как я ранее сказал, а для 2-й ст просто УР-100.
Вообще то Климов не сам делал ЖРД, их делало ОКБ-466 Мевиуса, которое было влито в состав ОКБ-117 Климова. На их счету еще двигатель для ЗУР С-200, А-350, насколько БИПов и т.п.
|
Старый
Member
|
отправлено 02-12-2002 08:24
quote:
Изначально отправлено CaRRibeann:
>Водимо тяжесть РД-120 и РД-170/детки объясняеться утерей культуры проектирования кислородно-керосиновых двигателей, поскольку чуть ли не 15 лет подряд они занимались исключительно "вонючими" двигателями.
Принципиальной разницы между высококипящими и кислородными двигателями скорее всего нет. Тяжесть семейства РД-170 скорее всего объясняется слишком высоким давлением и необычной системой управления вектором тяги.
А у РД-120 видимо "виновато" крупногабаритное высотное сопло.
|
ИванИваныч
unregistered
|
отправлено 02-12-2002 09:38
ИИ >Вот например замечательный RL-10A - первый криогенный мотор (да еще и безгазогенераторный) был создан в Пратт-Уитни в 1960г. которая до этого ЖРД вообще не занималась а создавала турбореактивные двигатели.Карибен > Я про другую практику. Про ту, которая показывает, что узкоспециализированный коллектив обычно добиваеться лучших показателей. Это далеко не очевидно. Возвращаясь к предмету спора еще раз могу сказать что в истории ракетного двигателестроения имено авиационные фирмы делали выдающиеся для своего времени ЖРД.
Карибен > Тем не менее после РД-270 последовал РД-170, значительно хуже по удельной массе (не сравнивая уж с НК-33), и РД-120, тоже не блестящая машина.
Честно говоря я мало что знаю загадочном ЖРД.
Знаю лишь что он НЕ БЫЛ СОЗДАН, даже не дошел до стадии стендовых испытаний поэтому сравнивать его с какими-либо другими ЖРД не стоит.
|
ИванИваныч
unregistered
|
отправлено 02-12-2002 09:42
ИИ >Для справки - у нас такой мотор (РД-0146) появился лишь недавно... Карибен > "Такой" - как я понимаю безгазогенераторный. Думаете это очень сложная задача ? (без подковырки спрашиваю) Я не думаю а знаю что создание безгазогенераторного криогенного ЖРД задача очень сложная.
|
ИванИваныч
unregistered
|
отправлено 02-12-2002 09:45
В предпоследнем ответе забыл добавить какой именно ЖРД я считаю загадочным. Этот абзац надо читать так: Честно говоря я мало что знаю загадочном ЖРД РД-270.
Знаю лишь что он НЕ БЫЛ СОЗДАН, даже не дошел до стадии стендовых испытаний поэтому сравнивать его с какими-либо другими ЖРД не стоит.
|
ИванИваныч
unregistered
|
отправлено 02-12-2002 10:18
ИИ >Вот например замечательный RL-10A - первый криогенный мотор (да еще и безгазогенераторный) был создан в Пратт-Уитни в 1960г. которая до этого ЖРД вообще не занималась а создавала турбореактивные двигатели.Карибен > Я про другую практику. Про ту, которая показывает, что узкоспециализированный коллектив обычно добиваеться лучших показателей. Хочу еще раз вернутся к этому сомнительному на мой взгляд тезису. Опровергает его лучший критерий истины - практика. Обратимся к истории создания НК-33. В конструкции своего ЖРД коллектив ОКБ Кузнецова применил довольно много чисто авиационных технологий. Например двухкаскадный насос окислителя в котором подкачивающий насос имеет свой отдельный привод в отличии от шнекового преднасоса классических ЖРД что позволило добится более высоких антикавитиционных свойств кислородного насоса. Подача керосина в ЖГГ осуществляется отдельным шестеренчатым насосом а не основным кислородным насосом ТНА что позволило его разгрузить и уменьшить его массогабаритные параметры. В конструкции камеры также широко использованы авиационные технологии. Потом ВЧ-неустойчивость... Сколько потрачено было времени на борьбу с ней в Химках ? Можно вспомнить например РД-119... А у самарцев эта проблема решена легко и изящно и тоже кстати применением авиационных технологий... В результате был построен легкий ЖРД с высоким удельным импульсом не хуже чем у хваленных РД-170. Но при этом Химкам для того что бы получить импульс более 330 сек потребовалось задрать давление в камере аж до 250 атм а у самарцев тот же импульс при давлении в 150 атм то есть их двигатель гораздо менее энергонапряжен - вообщем классический пример того как взаимпроникновение идей и технологий позволило создать великолепный образчик инженерной мысли...
|
muxel
unregistered
|
отправлено 02-12-2002 10:50
quote:
Изначально отправлено ИванИваныч:Честно говоря я мало что знаю загадочном ЖРД РД-270.
Знаю лишь что он НЕ БЫЛ СОЗДАН, даже не дошел до стадии стендовых испытаний поэтому сравнивать его с какими-либо другими ЖРД не стоит.
Ошибаетесь. "Огневые испытания проводились с октября 1967 по июль 1969. Всего проведено 27 испытаний 22 двигателей. Три двигателя испытывались повторно, один двигатель - трижды. Все испытания РД-270 были кратковременными."
|
